国仁对话何小鹏刘先明吴安飞：不按常理出牌的小鹏GX背后

2026年5月21日，小鹏集团在北京正式发布了旗下全新大型SUV——小鹏GX，并将其定位为“新科技旗舰”。

在大型SUV（业内俗称“9系车”）竞争已趋白热化的当下，小鹏GX的登场可谓底气十足。线控底盘、AI隐私玻璃、L4级冗余架构、一车双能（纯电/增程）……一系列硬核技术的堆叠，目标直指30万级市场，试图开辟一条新赛道。

市场反响迅速而热烈。上市仅12小时，大定订单便突破24863台，创下小鹏品牌史上最高的上市订单纪录。其中，最贵的Ultra旗舰版订单占比超过80%，纯电车型订单占比超过50%，数据表现相当亮眼。小鹏集团董事长兼CEO何小鹏用“超出期望”来形容这份战报。

这份热烈的市场回应，与小鹏汽车一次出人意料的定价策略不无关系。此前公布的预售价为39.98万元，而最终上市指导价区间定在了27.98万至35.98万元，这一手“价格虚晃”，无疑精准击中了市场的兴奋点。

在小鹏GX上市次日，包括车东西在内的多家国内媒体，与三位小鹏核心高管进行了一场深度群访。小鹏集团董事长兼CEO何小鹏、通用智能中心负责人刘先明、产品矩阵总经理吴安飞，就定价逻辑、技术路线、市场竞争、FSD入华挑战以及Robotaxi的未来构想等核心问题，与媒体进行了坦诚交流。

以下是这场对话的核心要点梳理。

一、卷出来的“9系车大战”，小鹏的胜算与科技长板

对话伊始，焦点便直指当下最激烈的“9系车大战”。据统计，今年已有超过30款大型SUV涌入市场，竞争格局堪称惨烈。随着北京车展结束，此前亮相的众多大型SUV开始陆续上市，核心玩家的牌已出过半。那么，何小鹏如何看待这场混战？小鹏的胜算又在哪里？

何小鹏笑了笑，给出了自己的看法。他认为，这既是“内卷”，也是好事。他回忆刚入行时，业内普遍认为年产能达到10万台才能存活；后来发现，这个数字加个零都不够。再往后，有人建议要找准客户定位，这话永远正确，但从长期看也未必——因为市场太大，定位再好，三年后也会看到无数友商涌入。

“这是一个过程。”何小鹏总结道。对消费者是好事，对仍在牌桌上的厂商也是一种警醒。大家都会思考：只靠硬件还行不行？未来的汽车如何做到高质量？如何真正满足客户？在这个节点上，向上走是所有企业必须坚定做好的事情。从五年维度看，一定要在高端车上持续加码，把科技向上、个性豪华做好。

当被问及小鹏未来2-3年的“超长板”时，何小鹏的回答与品牌定位紧密相关。“提到小鹏，大家可能首先想到自动驾驶。但我们在往更大的方向走——成为以AI驱动、跨域融合的科技公司。”他表示，在这个领域里，小鹏坚定以AI为导向，驱动整体能力的变化。未来的长板不再是单一功能，而是设计、硬件、软件（AI）、制造四个域的深度融合与自研创新。这正是新造车势力区别于传统集成研发模式的核心所在。

二、定价“炸裂”背后的逻辑：用8系价格打9系产品力

外界对小鹏GX的定价评价是“炸裂”。但在小鹏内部，这却是在“产品力向上”与“成本控制”之间精密计算的结果。

产品矩阵总经理吴安飞解释了定价策略背后的团队思考。“我们一开始就用‘9系’的产品力来定义它——线控底盘、航空级安全、空间优势等等。”他表示，团队一直在寻找成本和定位的最佳平衡点，最终目标定出了“8系”的价格。核心思路很清晰：如何在30万级市场成为向上突破的关键站位点。产品力足够优质，定位足够精准，价格自然水到渠成。

何小鹏则从财务层面进行了补充。他坦言订单数据虽好，但定价背后的压力不小。他透露了内部财务数据：刚过去的4月，公司毛利非常不错，又创了新高。目前整个小鹏GX，除了一个SKU的毛利未达目标，其他所有都超过了预期。

他强调，小鹏正在经历一个全新的发展阶段，不再仅仅考虑规模，而是追求“规模、毛利率、高质量发展、经营平衡”的四方协同。研发投入巨大，尤其在AI上的投入超过百亿，但这并非低利润、高亏损的烧钱模式。高研发投入和高毛利是并行不悖的战略，这番话直接回应了外界对于小鹏“烧钱”模式的质疑。

三、技术共识下的分野：L2与L4的“一体两面”

采访中，多位记者追问L2与L4技术路线的异同，通用智能中心负责人刘先明对此进行了解答。

他指出，尽管多模态大模型和数据驱动已成为行业共识，但L2和L4的实践路径存在根本差异。“很多L4公司的技术栈还停留在上一代，很难做大规模转换。一旦有大量车在路上运行，要承担社会责任，就不能随意做大规模技术迭代。”

他进一步阐释了小鹏的独特优势。“对于主机厂来说，最大的优势是可以在真实世界里采样多样化的数据。”刘先明说，L4公司往往在确定的运行设计域（ODD）里采集大量重复数据，而小鹏则是在全场景、全路况下获取差异化数据。这直接决定了二者在技术解决方案上的物理区隔。

当被问及小鹏的Robotaxi进展时，何小鹏给出了一个前瞻性判断。他认为，未来很长一段时间内，将是“有人监督的L4”和“无人监督的L4”两种模式并存。无监督的L4，比如Robotaxi；而有监督的L4，从政策法规和硬件成本上看类似L2，但在软件能力上要走向L4甚至L5。

何小鹏点出了小鹏的“降维打击”思路。“我们考虑的不是以百辆为单位的Robotaxi车队。”他说，一个主机厂的规模优势是百万台年销量，其中如果有1%是无监督的L4，那就是1万台，远超现在所有L4公司的规模。对他而言，有监督的L4大规模上车，可能是更先实现的技术普惠路径。

四、迎战FSD入华：该来的还是来了

就在采访当天上午，特斯拉海外官方宣布其FSD即将在包括中国大陆在内的十个国家和地区上市。随着特斯拉FSD入华，本土车企如何应对，自然成为群访焦点。

刘先明认为：“FSD进入中国对大家是件好事，市场需要一个正常的对比。”他表示，非常欢迎特斯拉入局，这将对整个行业发展最为有利。

在技术层面，刘先明坦诚地分析了双方的优势与劣势。“大家优化的目标之前是略微不同的。”他说，小鹏对于中国本地化的场景、数据和算力，相较于特斯拉有更大的优势。因此，小鹏的车辆能适应钻小胡同等中国特有的复杂路况。当然，与特斯拉之间也确实存在差距。他希望特斯拉进来后，双方能在相互对比中共同进步，与中国的同行们一起推进这个行业。

何小鹏则将话题拔高，强调跨域融合带来的差异化竞争力。“我们现在的底层技术能力是‘强端弱云’，基本上不依赖云端，全部基于车端来考虑。”他表示，这让大家在应对FSD时，拥有更灵活、更具成本优势的解决方案。最终，汽车行业的变革不是单纯的软件竞赛，而是硬件、软件、AI、制造四位一体的全域创新。

五、解构GX的技术“硬菜”：线控底盘与具身智能的隐秘连接

除了智能驾驶，小鹏GX在硬件层面的技术储备同样是媒体关注的重点，尤其是“线控底盘”。刘先明在回答关于线控底盘与辅助驾驶的衍生关系时，详细解释了其优势。

“线控带来的优势在于对误差的控制更好，对整车控制单元的操控精度更高。”自动驾驶系统给出判断后，如果底盘执行存在累计误差，车辆就容易出现控制不稳。线控底盘天然更适配土路或极端场景。

另外，传统的机械转向在频繁微调时会让驾乘者感到心慌，而线控底盘则能提供更强的安定感。后续一定会依托线控底盘，开发出许多与众不同的功能。

何小鹏则将底盘技术与小鹏的另一大战略领域——机器人进行了关联。“今年年底的机器人技术发布会上，可以跟大家分享更多。”他表示，汽车的仿真和底盘团队，同时也在做机器人的仿真和机器人底盘。从2024年开始，在机器人运动控制方面已完全进入大规模自研阶段。全主动悬架能够做的事情不仅仅是控制，甚至包括运动。如果把运动控制做到高频和丝滑，就容易出问题。但新的运动控制和新的悬架能力结合起来，既能极大提高安全性，也能极大提高舒适性。

“跨域自研”是何小鹏反复强调的核心观点。在他看来，机器人就是未来的汽车，而汽车是机器人的一种形态，两者在底层技术上是相通的。这一看法，也与理想汽车创始人李想最近对外阐述的观点有异曲同工之处。

结语：冲击30万元市场与L4，小鹏GX任重道远

不可否认，小鹏GX对小鹏集团而言，是近几年至关重要的一款车型。它承担着向上冲击30万元级别市场，以及探索L4自动驾驶Robotaxi硬件落地的双重任务，可谓任重道远。

不过，从现场采访的气氛看，无论是何小鹏还是另外两位高管，都表现得信心满满。同时，无论是在“9系大战”中寻找独特优势和市场定位，还是迎战FSD入华，亦或是探索L4规模化落地的独特思考，都显示出小鹏正在按照自己的节奏加速快跑。