无人配送车有了“补给站”

夏日的傍晚，如果你走进山东青岛的荣鼎丰物流园，很可能会看到这样一幕：一辆无人配送车沿着预设的智能路线，从A口或B口平稳驶入一个叫“来电岛1号”的站点，然后安静地等待充电。 随后，机械装置开始工作——自动托举、精准转运，将车辆稳稳停到充电位上。20分钟后，它又自动驶出，重新上路。整个过程没有人工介入，高效得让人有些“不真实”。 这其实就是青岛无人配送车正在经历的现实。它已经不再仅仅是封闭园区里的试验品，而是开始真正意义上融入城市物流网络。从快递“最后一公里”到商超、餐饮、建材、农产品运输，无人配送车正在越来越多的城配场景里忙碌起来。 “来电岛1号”是这个生态里的核心节点。这座高3层、占地580平方米的设施，由特来电、新石器科技和国网青岛供电公司三方联手打造。内部有100个车位，配备1台自动泊车机器人和100个自动充电机器人，总装机容量达到5MW，单车超充功率250kW。数字背后意味着什么？理论上，1小时可以满足90台车的满充需求，单岛支撑1000台无人车全天候运行。可以说，一站解决了无人配送车的充电和停车难题。 但问题也来了。大量无人配送车集中充电，很容易导致区域用电负荷突然飙升，这和电网平稳运行、峰谷平衡的调度要求形成了冲突。局部负荷过载、电网压力激增，成了项目落地过程中必须啃下的硬骨头。 怎么解决？国网青岛供电公司组建的科研团队，利用虚拟电厂聚合调控与V2G车网双向互动技术，搭建起一个车网协同智能调度模型。它能动态匹配电网的峰谷负荷，精准调节每一辆车的充电时序和功率，有效避免了集中充电带来的冲击。更妙的是，无人车不再是单纯的用电负荷，而是变成了移动储能单元——低谷时充电，高峰时送电，实现能量双向互济。这种模式，才是真正的智慧能源管理。 “以前，无人配送车的充电、调度、巡检维护，人力成本高，而且很难规模化。城市中心也很难找到让车辆批量停泊和充电的场地。”国网青岛供电公司营销部负责人陶晓龙说得直白。但“来电岛1号”除了充电，还集成了自动清洗、自检、维护等功能，把原本分散的运维工作集中化、自动化，大幅降低了运营成本。 面向未来，这座充电中心将向全行业开放，只要符合协议标准，任何无人配送车都能接入。不仅如此，项目已经在论证向L4级乘用车补能场景延伸的可能性。可以说，它正在为成为自动驾驶时代的通用能源基础设施做准备。 来源:人民日报海外版
（受访企业供图）