中国车企，开始“盘活”欧洲工厂

欧洲汽车工业的压力，正在给中国车企打开新的窗口，全球汽车产业的分工也正在重新洗牌。

5月13日，彭博社的一则报道引发了行业关注：比亚迪正与Stellantis集团及其他欧洲汽车制造商谈判，讨论接手后者在欧洲地区利用率不足的工厂，潜在地点包括意大利。比亚迪执行副总裁李柯（Stella Li）的表态则更为直接，她表示比亚迪更倾向于独立运营工厂，而非采取合资形式。

在英国《金融时报》举办的“Future of the Car”大会上，李柯解释道：“与别人合作并征求另一个人的许可是非常困难的。我们更愿意自己运营一切。”她进一步补充，比亚迪愿意与所有汽车制造商合作，销售电池或在其他方面协作，“但不包括制造”。

这句话，其实点破了比亚迪欧洲战略的核心逻辑。卖车只是第一步，真正要在欧洲市场扎根，必须把制造能力、供应链体系以及快速的市场响应机制一并带过去。

过去几年，欧洲市场的心态颇为矛盾：一方面希望加速电动化转型，另一方面又担忧中国电动车的冲击。这种矛盾在2024年10月化为具体的贸易壁垒——欧盟对中国制造的纯电动车征收了最终反补贴税，其中比亚迪适用税率为17.0%，吉利为18.8%，上汽则高达35.3%。

关税的落地，意味着对中国车企而言，继续从国内生产再出口到欧洲的模式，其成本与市场不确定性已显著攀升。

巧合的是，欧洲的传统车企巨头们，此刻也正为过剩的产能和转型的迟缓而苦恼。根据彭博社4月23日的报道，Stellantis已向法国和意大利政府表示，其在欧洲的产能过剩相当于四座工厂，涉及雷恩、马德里和意大利中部等地。路透社1月7日的报道则提供了更具体的数据：工会数据显示，Stellantis在意大利的2025年产量预计将降至379,706辆，这将是自1954年以来的最低水平。

供需之间的错配，恰恰构成了比亚迪们的机会。

现状很清晰：欧洲并非没有工厂，而是大量传统制造基地缺乏有竞争力的电动化新产品；中国车企并非没有好产品，而是迫切需要获得“欧洲本地制造”的身份，以绕过关税壁垒、贴近市场。一个缺产能利用率，一个缺落地速度，双方走到谈判桌前，也就顺理成章了。

更值得玩味的是，Stellantis已经与中国伙伴零跑汽车先行一步。路透社5月8日报道称，双方计划扩大合作，在欧洲联合生产电动车，首批车型包括零跑B10及一款欧宝品牌的C级SUV，生产地点可能设在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的工厂。

这一合作模式，清晰地揭示了欧洲车企对中国同行态度的微妙转变。过去，它们更多将中国车企视为市场的“抢夺者”；如今，它们开始务实承认，中国车企在电动车成本控制、供应链效率和产品迭代速度上的优势，恰恰可以用来弥补欧洲本土制造业的短板。

当然，比亚迪与零跑选择的路径并不完全相同。零跑通过与Stellantis的深度绑定进入欧洲，更像是借助成熟伙伴的现有渠道、工厂和品牌资源进行“借船出海”。而比亚迪则表现出更强的自主性，强调对生产运营环节的独立掌控。

从大趋势来看，尽管欧盟试图用关税筑起高墙以保护本土产业，但关税实际上阻挡不了中国车企本地化的决心。相反，它可能成为一种“倒逼”机制，促使中国车企以更快的速度、更深的程度融入欧洲的制造体系。

一旦中国车企在欧洲完成生产、雇佣本地员工、缴纳当地税收，它们的身份就将发生根本性转变。它们不再仅仅是“进口商品”的竞争者，而会成为欧洲汽车工业链条内部一个重要的新变量，甚至参与者。

这条路绝非坦途。欧洲工厂普遍面临更高的人工成本、更复杂的工会关系，以及更严苛的环保、安全法规与本地供应链比例要求。比亚迪能否将其在中国市场验证过的高效生产与管理模式成功移植到欧洲，仍需接受当地制度与市场的严峻考验。

但无论如何，趋势已经明朗：欧洲汽车工业转型的阵痛与压力，正在为中国车企打开一扇前所未有的战略窗口。全球汽车产业的棋盘正在被重新布局，一场深刻的分工洗牌，已然拉开序幕。