油价飙升助推东南亚消费者转购电动车 中国车企如何布局未来？

中东冲突至今，全球能源市场经历了一场前所未有的震荡。

4月13日亚洲交易时段，国际油价大幅上涨，一度突破每桶100美元的心理关口。这股冲击波迅速传导至消费端，东南亚多国燃油价格随之迅猛飙升，民众的出行成本肉眼可见地增加。其中，泰国的情况尤为典型，加油站前甚至出现了排队抢油、部分地区燃油短缺的景象。截至4月8日，泰国柴油价格已冲上50泰铢/升的历史新高。油价成了当地车主们绕不开的烦心事。“按现在的油价算笔账，如果每天通勤50公里，普通家用车百公里油耗按8升计，每月油费支出大约在6000到8000泰铢之间，比之前足足多了2000到3000泰铢。”居住在曼谷的居民冯仑坦言，对于普通工薪阶层而言，这笔额外开支绝非小数。

油价节节攀升，悄然改变着人们的驾驶习惯。一个颇具象征意义的细节是，泰国总理阿努廷近日更换了通勤座驾，放弃了以往的劳斯莱斯，转而乘坐比亚迪海狮07，并公开推荐民众尝试电动车。在此前的行程中，他还曾选择极氪出行。高层示范的背后，是市场情绪的直观反映。

眼下，油价已成为东南亚消费者衡量出行成本的核心标尺。持续高位运行的油价，正不断推高消费者对新能源汽车的倾向性，使得电动车替代燃油车的进程逐月加速。一个值得关注的趋势是，即便未来国际油价重新走低，本轮地缘冲突所催生的“油转电”消费偏好，也极有可能固化为一种长期选择。

这场油价上涨潮，无疑为一众中国品牌的新能源汽车按下了进军东南亚传统燃油车市场的加速键。在刚刚落幕的第47届曼谷国际车展上，中国电动汽车品牌表现抢眼，成为泰国消费者追逐的热点。数据显示，2025年泰国纯电动汽车销量约12万辆，同比激增约80%，其中中国品牌占比超过八成。无独有偶，在菲律宾马尼拉金融区的一家比亚迪经销店，生意异常火爆，过去两周“接到的订单量相当于平时一个月”。

油荒之下 电动车加速驶进东南亚

“现在在泰国，很多加油站已经加不到油了。”当被问及当地油价时，泰国在读大学生罗玲珑这样描述，话语间透露出对“缺油”的紧迫感。

泰国是本轮受油价上涨冲击最大的国家之一。据报道，泰国燃油基金管理委员会于3月25日批准削减柴油和汽油的价格补贴，导致各类燃油零售价格自26日起每升上涨6泰铢。一时间，加油站前大排长龙，不少区域甚至挂出了“柴油售罄”的告示。

油价飞涨的“火”，也烧到了马来西亚。“目前补贴前的汽油价格约3.87林吉特一升，不过符合条件的民众在获得补贴后，仍能维持在1.99林吉特一升。”马来西亚居民李可宾表示。尽管有补贴缓冲，但面对不断上涨的油价，李可宾“弃油转电”的想法日益强烈。他仔细对比了油车和电车的使用成本，发现使用家充的电车，费用能省下一半还多。

在高油价的持续刺激下，东南亚新能源汽车市场持续升温，而中国品牌的新能源汽车，尤其吸引了当地消费者的目光。

“最近一个月，到店看车和试驾新能源车的客户明显增加了。”广汽在泰国的经销商透露，当地消费者大量涌入新能源汽车门店，归根结底，是在寻找更具性价比和可持续性的出行替代方案。

在马来西亚槟城的比亚迪门店，销售经理李经理忙得不可开交，因为近期进店咨询和试驾的顾客都明显增多，他表示店里正在考虑增加人手。“以一辆中型SUV为例，即便算上政府补贴后的油价，加油和充电的成本差距起码在三倍以上，这笔经济账让消费者很自然地倾向选择电车。”

类似的情况在东南亚其他国家也在上演。广东省对印尼贸易促进会会长、印尼新能源汽车工业协会中国首席联络官郭崧指出，在印尼，电动车每公里使用成本仅为燃油车的1/3到1/4。更重要的是政策红利：从2024年开始，对于国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%大幅降至1%。印尼政府计划到2030年推动200万辆电动汽车上路。政策优势叠加使用成本优势，让电动车的实惠性更加凸显。

适应政策 中国电动车深度本地化

电动车在东南亚的火爆，在某种程度上也得益于当地的激励政策。但值得注意的是，包括泰国在内的东南亚各国电车补贴政策，正处在一个关键的转折点：从“全面鼓励购买”转向“激励深度本地化生产”。

面对这一政策转向，中国车企的应对策略也在升级，逐步从单纯的产品出口走向深度的本土化布局。

“除了整车出口，许多中国车企正将更多精力投入到海外建厂和本地化组装。”黄河科技学院客座教授张翔分析道。以泰国为例，已有数家中国企业在当地设厂。本土化生产最直接的优势是成本下降，尤其是可以采购当地零部件，实现供应链本土化。此外，由于无需依赖长途海运，运费大幅降低，运输和交付周期也显著缩短——车辆可以直接在泰国本地完成生产并交付到客户手中。

在张翔看来，中国新能源汽车抢占东南亚市场的窗口期宝贵而短暂。一旦当地补贴政策逐步退坡，并且与本地化生产深度绑定，“弯道超车”的成本优势也可能随之减弱。

郭崧认为，中国新能源汽车“出海”最大的变化是从“贸易出海”转向“产能出海”。比亚迪、五菱、奇瑞、吉利等中国车企都在印尼建厂或计划建厂，这不仅是应对关税和补贴门槛的策略，更是为了深度融入当地产业生态。例如，五菱在印尼不仅制造整车，还实现了电池的本地化生产；比亚迪的工厂则将辐射整个东盟右舵车市场。这种本土化布局，是中国车企从“市场外来者”转变为“本地产业参与者”的关键路径。

面对新的政策和市场环境，中国各大车企正在积极调整东南亚战略，从单一的产品出口，转向包含制造、研发、销售与生态建设在内的全价值链本地化。

比亚迪方面表示，泰国是其在东南亚布局最早、投入最深的战略枢纽。其罗勇工厂设计年产能达15万辆，不仅供应泰国本土市场，还向欧洲等地出口，是辐射东盟的右舵车生产和出口基地。而在新加坡市场，比亚迪则走差异化路线，专注于高端化突破，从电动出租车、巴士再切入乘用车市场，逐步积累消费者信任。

上述比亚迪人士透露，截至2025年11月，比亚迪在泰国已生产超过7万辆汽车。在此基础上，比亚迪开始拓展其他市场，目前其在柬埔寨的工厂正在建设中。这种“本地生产，本地销售”的模式，表明比亚迪并非短期逐利者，而是致力于成为当地长期的产业合作伙伴。

“在整车制造之外，比亚迪正加速推动东南亚多地核心零部件的本地化。”比亚迪方面进一步阐述，其布局涵盖从上游的动力电池、电机、电控，到中游的原材料、模具加工及其他零部件采购，再到下游的充电设施建设、电池回收利用、智能网联服务等全套供应链合作，旨在形成“车—桩—网—储”一体化的生态闭环。

广汽则展现了将泰国打造为区域生产和出口枢纽的战略雄心。自2024年进入泰国市场后，广汽不仅引入了KD散件组装工厂，还同步布局了能源服务、出行和金融平台等一整套体系。目前，其本土化生产布局已不仅限于泰国，在马来西亚、印尼等国的工厂也已投入生产。

“我们坚持‘在东南亚、为东南亚’，以泰国为核心枢纽，联动印尼、柬埔寨等生产基地，加快产能布局与本地配套，目标是把东南亚打造成智造与出口中心，真正实现本土化制造、本土化供应。”广汽内部人士表示。此外，广汽还着力完善出行服务生态，在东南亚打造集展示、体验、维保、补能于一体的综合服务中心，强化本地人才与服务体系建设，实现从销售产品到提供全生命周期出行解决方案的转变。

乘联分会秘书长崔东树指出，如今中国车企出海已从单纯的整车出口，转向CKD建厂、本地化生产与深度产业链融合。相比过去轻资产的走量模式，当前更注重落地建厂、提升本土化率、带动零部件配套出海，同时构建本地的销售、售后与充电体系。本土化能有效规避高关税与贸易壁垒，提升盈利水平与交付稳定性，增强政策友好度，但也面临投资大、周期长、合规与管理难度上升的挑战。从长期看，这种深度本地化模式更有利于企业扎根市场，构建区域性的制造与出口枢纽。

热度之下 挑战仍存

中国车企在紧握发展机遇的同时，也不得不直面接踵而来的道道难关。

政策环境的急剧变化，是中国车企在东南亚面临的最直接挑战。随着泰国将电动车政策换挡至“EV 3.5”阶段，印尼也计划在2025年底前取消对电动汽车的进口关税和奢侈税豁免，这意味着东南亚各国的政策导向正从“以市场换销量”转向“以规则换产业”，无疑加大了出海企业的合规成本和经营难度。

TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕分析称，东南亚国家的电动车政策已进入新阶段，补贴与税务优惠与本土化程度强力挂钩。例如，印尼要求本土化比率达到60%才能享有较高的优惠税率；泰国EV3.5政策规定，从2026年起补偿生产比例提高至1:2，且补贴额度较前一阶段降低。东南亚其他国家也有进口免税政策退场和加强纯电动汽车规格要求的趋势。对中国车厂而言，必须在满足当地法规和成本控制之间找到平衡点。

另一方面，充电桩等基础设施的短缺，已成为制约东南亚电动车产业发展的关键瓶颈。这种“车多桩少”的局面，不仅引发了用户的“里程焦虑”，也正促使整个行业的竞争焦点，从销售端转向更复杂、更重资产的基础设施竞赛。行业咨询机构罗兰贝格日前发布的报告指出，在2025年全球新增充电桩中，有超过三分之二位于中国。中东和东南亚国家虽然充电桩数量持续快速增长，但整体仍处在发展起步阶段，基数较低。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅表示，“虽然中国新能源车企还面临充电基础设施不完善、日系品牌可能反扑、本地化运营和合规体系仍需进一步健全等问题，但从中国电动车在东南亚的发展态势来看，当前正迎来政策利好、高油价以及广阔市场空间等多重机遇。而且，中国电动车在智能化、网联化方面的优势，与东南亚年轻消费者对科技和情绪表达的需求高度契合，这也是极为有利的条件，值得中国企业在加速扩张的过程中重点把握。”

崔东树也指出，东南亚地区电动化渗透率仍处于较低水平，政策环境持续友好，油价居高不下，加之日系车企电动化转型步伐相对迟缓，为中国车企提供了巨大的增量空间。与此同时，东盟正积极打造区域电动车产业中心，这也有利于中国产业链在当地落地生根，并逐步形成辐射更广的区域制造基地。

（文中冯仑为化名，本报特约记者龙沁对本文亦有贡献）