传统车企，灵魂卖得不顺利

2026北京车展前夕，鸿蒙智行携“五界”阵容高调登场

车展大幕拉开前，鸿蒙智行率先亮出了家底。尚界Z7、尚界Z7T、问界M6正式上市，智界V9和全新一代问界M9系列同步开启预订，阵容堪称豪华。

一组数据更是重磅：鸿蒙智行全系车型累计交付已突破135万辆，其中2026年第一季度交付量达11.27万辆，同比增长41.9%。势头正猛。

与此同时，其核心技术解决方案也完成了扩容，形成了华乾崑智驾、华鸿蒙座舱、华途灵平台、华巨鲸电池平台、华智能网联，以及新发布的华智擎动力平台这六大支柱。生态版图愈发清晰。

面向未来，布局也在加速。按照规划，鸿蒙智行将在年底完成2459家销售门店、1459家服务门店的铺设，并接入超过200万个充电枪。从这些动作来看，鸿蒙智行早已告别了初期的市场试探，正全面进入规模化、体系化作战的新阶段。

市场上有种流行的说法：“含华量”越高的智能汽车，体验感就越好。这话对消费者而言或许没错，但对于那些选择与华合作造车的传统车企来说，故事可能就复杂多了。它们的财报，往往透露出另一番光景。

改革

回看过去一年，北汽集团的日子，用“如履薄冰”来形容并不为过。

集团旗下最核心的合资板块——北京奔驰，交出了一份让市场侧目的成绩单：全年收入167.2亿欧元，同比下降23.3%；除税后持续经营业务溢利仅剩15亿欧元，同比降幅高达38.7%。

这台“现金奶牛”的失血，不仅动摇了北汽过去十几年赖以生存的根基，更尖锐地揭示出其当下的核心困境：燃油车基本盘正在快速萎缩，而电动车业务却迟迟未能接棒。

合资燃油车的市场，如今基本是靠品牌余晖和不断降价在苦苦支撑。在新能源汽车渗透率已逼近60%的中国市场，燃油车的价格体系正以肉眼可见的速度松动。

去年，奔驰在华全年销量55.19万辆，同比下滑19%，中国成为其全球下滑幅度最高的单一市场。城门失火，殃及池鱼。

北京奔驰业绩的滑坡，直接在其母公司北京汽车的账本上撕开了一道口子。2025年，北京汽车实现营业收入1640.47亿元，同比下降14.8%；归属于母公司净利润仅1.23亿元，同比暴跌87.2%，创下近年来的最低水平。

而北京品牌、北京现代等非奔驰板块，历来是利润的拖累，2025年又合计亏损近60亿元。过去尚有北京奔驰的利润输血，如今这套机制也已难以为继。

资本市场用脚投票，公司自身盈利能力也触及冰点。2026年4月初，北京汽车公告终止了持续近9年的A股上市辅导，其融资前景蒙上阴影。

集团整体利润的下滑，对承载着电动化转型希望的北汽蓝谷而言，影响同样深远。这意味着，北汽蓝谷想要推进改革、实现突围，恐怕更多地只能依赖自身的融资能力和经营现金流。

单从营收和销量数据看，北汽蓝谷的转型并非没有亮点。2025年，北汽蓝谷实现营业收入279.40亿元，同比增长92.53%；全年新能源车销量达到20.96万辆，同比增长84.06%。

具体到品牌，与华合作的享界全年销量达4.27万辆，其S9与S9T轿旅组合连续6个月位居30万元以上新能源轿车销量榜首。自家的极狐品牌表现也不俗，全年销量突破16万辆，同比增长近翻番。

然而，一旦将目光移向利润栏，问题便暴露无遗。2025年，北汽蓝谷的归属母公司净利润为-45.63亿元。虽然较上年同期减亏了23.85亿元，但六年累计超341亿元的净亏损，如同一片巨大的乌云，始终笼罩在这家寻求变革的国企上空。

增收不增利的矛盾根源在于，销量规模增长所带来的毛利贡献，远远赶不上企业在研发、渠道扩张、品牌建设等方面持续的高强度投入。

享界当前的销量表现固然亮眼，但它所产生的利润，还远不足以覆盖极狐品牌尚在爬坡期的巨大投入，以及整个体系数字化转型所需的成本。

由此可见，无论是自主品牌的增长，还是与华的深度合作，或许能提升规模数据、产品力乃至品牌形象，但它们都无法凭空变出现金流。改革从来都需要付出代价，但结局未必尽如人意。在这场新旧动能转换的夹缝之战中，留给北汽蓝谷的时间窗口，正在加速收窄。

积弊

与北汽手中至少还握有极狐和北京奔驰两张牌不同，江淮汽车从踏入华“智选车”体系的那一刻起，似乎就将自己定位在了话语权有限的生产合作伙伴角色上。

为了迎接尊界品牌，江淮几乎押上了全部身家：与华在上海设立设计中心，组建了超过5000人的专属团队，并在合肥建设了总投资超百亿元的超级工厂。这座工厂年产能规划高达20万辆，预计达产后年产值可达千亿元级别。

尊界品牌的市场表现确实不负众望。尊界S800上市9个月累计交付突破15,000台，连续5个月稳居百万级豪车销量冠军。这款车也成功带动江淮汽车乘用车板块的整体毛利率，从2024年的8.9%大幅攀升至2025年的13.7%。

但问题的关键在于，是做平等的生意伙伴，还是做产业链上的“工具人”，两者的投资回报率可谓天差地别。

尊界全部通过华鸿蒙智行门店进行销售，营销宣传全程由华主导。这并非尊界独有的处境，早在鸿蒙智行模式成型之初，问界之外的多个“界”字品牌，从产品定义到销售、从交付到服务，基本都由华全权负责。

江淮汽车的实际角色，更接近于制造环节的“高级承包商”。而制造，恰恰是汽车产业链中利润最薄的一环。

2025年，江淮汽车全年销售费用从14.67亿元暴增至28.97亿元，同比飙升97.5%。其中，广宣及销售服务费从2.11亿元猛增至15.72亿元，几乎翻了七倍。

这些巨额支出流向了何处？实际上，大部分流入了华控制的销售体系——华体系终端门店的用金、交付中心的运营费用、发布会IP资源、乃至央视春晚的广告植入费用，全部计入了江淮汽车的销售费用科目。

除了销售费用，江淮还需承担超级工厂带来的巨额固定资产折旧。反观华，则以极轻的资本投入，牢牢掌握了品牌溢价和渠道命脉。这场门不当户不对的豪赌，让江淮汽车更像是在“赔钱赚吆喝”。

尊界销量光环的背后，是江淮汽车2025年全年总销量仅38.41万辆，同比下滑4.72%，商用车和乘用车双双跑输行业大盘的尴尬现实。公司乘用车设计产能约34万辆级别，实际产能利用率仅约42%，近六成产能处于闲置状态。

一款百万级豪车，或许可以拉高品牌天花板，撑起资本市场对于千亿市值的想象空间。但它无法独立拉动一个年营收近465亿元的传统车企实现全面转型。

要想真正翻身，江淮汽车更需要的是在全价位段构建起具备足够竞争力的车型矩阵，而不是将全部筹码压在年销量仅万辆级别的单一超高端产品上。

即便回溯到燃油车时代，江淮也未能从其外资伙伴身上赚到钱。其联营企业大众安徽，自成立以来持续亏损，2023至2025三年累计亏损约115亿元，平均每售出一辆车造成的账面亏损高达12万元，与昔日的北京奔驰不可同日而语。

如果内部组织不经历深刻的反思与变革，很难想象，在竞争激烈程度远超合资车黄金时代的今天，江淮汽车要如何反败为胜、实现弯道超车。

灵魂

从北汽到江淮，从长安到广汽，甚至包括被视为“成功案例”的赛力斯，越来越多的传统车企都在面对同一个灵魂拷问——是不是宁可交出全部的灵魂，也不能被这个时代彻底抛下？

三年前，上汽集团时任董事长陈虹那句“我们不能把灵魂交给华，否则上汽就失去了未来”言犹在耳。然而三年后的今天，上汽自己也坐上了华的牌桌，通过尚界品牌全面接入鸿蒙智行生态。

但华给出的，并非包治百病的灵丹妙药。即便是与华合作最深入、表面看来最为风光的赛力斯，也有其难言的苦衷。

一方面，赛力斯2025年全年营收高达1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，问界品牌年交付量达到42万辆，成绩斐然。另一方面，赛力斯2025年向华控股的引望公司支付的采购金额高达223亿元，远超其全年净利润。

而且，问界品牌的定价权、技术栈的迭代节奏、渠道网络的命脉，本就掌握在强势的合作伙伴手中。品牌是成功了，但成功之后的利润分配与话语权问题，依然复杂。

或许，对许多深陷财务泥潭的燃油车车企而言，即便只是做个“代工厂”也已是幸事。但另一个问题随之而来：如果“华效应”的稀释速度，比大家想象的更快呢？

粗略统计，如今市面上挂着华智驾标签的车型已超过二十款。智选车、HI模式、零部件Tier1三种合作模式虽有深浅之分，但在消费者端的认知塑造上正日益趋同。品牌忠诚度也在不可避免地流向“华”这个技术标签，而非任何一家具体的整车厂。

家底尚厚的传统车企，自然会尝试更多选择。例如上汽集团，曾投入巨资给零束科技研发“银河全栈解决方案”，试图打造自己的智能汽车操作系统；也曾拉拢阿里合资成立斑马网络，想要另建一套智能座舱生态；同时寄希望于海外营收贡献第二增长曲线。

然而最终，上汽还是像多数同行一样认识到，在中国这个智能汽车的主战场上，技术和生态的护城河已经高到没有一家传统车企能凭一己之力跨越。毕竟，在软件定义汽车的时代，硬件制造商天然处于价值链的从属位置。

对中国传统车企而言，最关键的一步，或许是利用交出“灵魂”后争取来的宝贵时间窗口，为自己锻造一副更强健的“躯体”。这包括不断优化的制造效率、持续降低的综合成本、不可替代的海外渠道、乃至真正属于自己的某一项技术长板——这是最理想的转型路径。

但从当前的财务数据来看，北汽的“躯体”勉强站立，江淮的“躯体”残破不堪，而看似“成功”的赛力斯，也不得不面对利润被大幅分走的成长烦恼。

而与此同时，不管它们是否愿意，华的下一个“灵魂伙伴”，已经在排队等候的路上了。