Uber 自主车辆战略:缓慢采用

如果未来没有我们的一席之地呢？如果自动驾驶的浪潮中，我们不再是主导者呢？这样的担忧，或许正是Uber近年来策略调整的深层动机。在经历了多年试图自主研发自动驾驶汽车的挫折后，这家出行巨头已经悄然转向了一条截然不同的路径：它不再执着于自己造车，而是致力于成为一个连接乘客与各类自动驾驶车辆的“聚合平台”——无论这些车辆是由人类驾驶，还是由机器人操控。

这个战略的核心，是构建一个所谓的“混合网络”。Uber相信，全球将涌现出多个自动驾驶玩家，而它已经与超过25家主要机器人技术公司签署了协议，包括Waymo、Nuro、百度以及大众汽车的MOIA。这意味着，未来在全球多个城市，用户通过Uber应用就能叫到这些公司的无人驾驶车辆。但Uber的野心不止于此，它正试图将这一策略写入法律。

在新泽西州，Uber的游说代表甚至直接向立法者散发了提案语言，要求任何提供无人驾驶出行服务的平台，在三年内必须保证人类驾驶员完成85%的出行量。这项提议的潜台词非常明确：通过设定一个极高的“人类驾驶比例”，它实际上可以阻止像Waymo、Zoox和特斯拉这样的自动驾驶开发商，在该州独立运营自己的打车应用。该提案的版本被提交给了州参议员安德鲁·兹威克，而他正是推动该州首部自动驾驶汽车法规的发起人。值得注意的是，这项法案还别有用心地针对了特斯拉的纯视觉技术路线，要求自动驾驶车辆必须使用多种传感器组合，而非仅依赖摄像头，并且必须配备方向盘和刹车踏板——这几乎天生就将Zoox这类无方向盘设计的专用机器人出租车排除在外。

视线转向华盛顿特区。在包括Waymo在内的自动驾驶开发商为在该地区运营机器人出租车服务进行数月斗争的同时，Uber的代表也在积极确保“混合网络”成为未来出行的唯一选项。市议会成员查尔斯·艾伦提出的一项法案，允许在特定条件下开放无人驾驶服务，而Uber的说客则明确要求，该法案必须允许像Uber这样的打车平台，参与到自动驾驶汽车的运营计划中来。他们的逻辑是：“混合网络”对于实现技术和人类司机的平稳过渡至关重要。而Uber发言人诺亚·爱德华森在声明中表示，公司支持自动驾驶技术，但认为行业内许多政策建议“行不通”，因为它们要么未能解决工人问题，要么“试图通过冷嘲热讽的方式锁定竞争对手，制造垄断”。他直言，行业今年在多个州推动自动驾驶立法的失败，证明“显然是时候尝试另一种方法了”。

Uber在新泽西和华盛顿的提案，本质上是在反击那些试图“减少自动驾驶竞争”的内容。有趣的是，Uber和Waymo本身是商业伙伴——Uber在亚特兰大和奥斯汀的应用上，独家提供Waymo的无人驾驶服务。但双方紧张关系的证据，在过去几个月里已逐渐公开。Uber的CTO曾在社交媒体上发布了一段视频，称其为一个“可怕的Waymo时刻”，视频中一辆Waymo车险些撞上公交车。而两者在凤凰城的试点合作，也已在近期终止。Waymo作为美国无人驾驶领域的领跑者，每周提供超过50万次出行，并计划今年扩展至包括伦敦在内的更多城市。

“混合网络”的游说策略，是Uber策略的升级，但它也符合Uber一向的叙事方式：将自身描绘成引入自动驾驶技术最稳妥、最负责任的方式。今年5月，Uber发布的一份政策文件主张，向无人驾驶的“分阶段过渡”能保护乘客、司机和城市本身。文件认为，混合网络能确保人类司机及其所带动的经济形态在未来几年内继续发挥作用，并强调“前进的道路应刻意建设，有据可查，并以分担责任为基础”。

在准备于华盛顿特区市议会听证会上的证词中，Uber的自动驾驶与AI政策主管哈特菲尔德指出，自动驾驶汽车已经在旧金山和洛杉矶与人类司机构成直接竞争，导致去年当地司机收入下降。他引用的数据是：“加州的一辆自动驾驶汽车，现在大约承担了四名司机的工作量。” 这番话背后，是Uber长期以来因司机待遇问题而备受工会和司机群体批评的历史——从利用监管灰色地带，到将司机划为独立承包商、剥夺其福利的持续斗争。

回望过去，Uber的历史充满了与监管的“对抗”。2016年，其自动驾驶项目负责人安东尼·莱万多夫斯基在加州监管机构要求申请测试许可后，将所有测试车辆连夜运往亚利桑那州。两年后，亚利桑那州的一辆Uber测试车撞死一名女性行人，导致该州全面禁止Uber的自动驾驶测试。Uber最终在2020年正式关闭了其自动驾驶项目。同年，莱万多夫斯基因窃取谷歌自动驾驶项目的数千份文件而被判刑。在Uber发布其“混合网络”政策论文后，公司总裁兼首席运营官麦克唐纳在社交媒体上承认，公司对监管的“新立场”可能“充满讽刺意味”。他写道：“我们对社会影响的参与不够……后果有充分的记载：监管战和多年来破坏信任的企业危机。”