专访钟渭平：重卡电动化大势已定 真正的考验在场景里

2026年6月，交通运输部等11个部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》。这是首次从国家层面对新能源重卡的购车、补能、运营、金融、保险等全链条作出系统部署。方向已经很明确，但行业里的争议和分化却一点没少。

为了搞清楚这些争议背后的真实逻辑，经济观察报专访了中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平。

这个人很少在办公室里聊行业。一年里大半时间，他都泡在主机厂、电池产线和终端车队里——去宁德时代看电池产线，去江淮汽车了解保险配套的堵点，去时代新安调研滑板底盘的技术边界。

他调研发现，个体司机“换不起”的深层症结，并不在车价或电池本身，而是藏在电价里。一座换电站把数百万元甚至上千万元的建设成本摊进电费，电价一旦抬高，新能源重卡相对于燃油车的成本优势就被抹平了。而电池自重、亏吨、运营效率、二手残值等一系列产业链堵点，才是真正制约行业从政策驱动转向市场自发的深层难题。

钟渭平反复强调一个原则：任何商用车的推广，必须把“成本经济”放在首位。重卡电动化不能搞一刀切，必须在满足成本经济条件的前提下，逐步推进、渐进替代。

政策方向已定，但目标实现需要分步走，每一步都要算得过经济账。

中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平 受访者供图。

经济观察报：重卡电动化已经从“地方试点”正式进入“全国转型”通道了吗？

钟渭平：11个部门联合出台的专项方案，是国家层面对新能源重卡整体推进思路和产业发展的系统性顶层部署，给出了明确的方向。

新能源化进程中，不同技术路线有分歧，商用车使用场景又高度分化，部分场景下新能源车型经济性不足。同时，路权、动力性能、不同技术路线适配度等问题也真实存在，需要持续优化政策来推动业态可持续发展。

但可以确定的是，重卡全面电动化是长期大方向，产业会沿着这个方向往前走，政策落地进一步夯实了这一不可逆的转型路径。

经济观察报：从商用车新车销售、二手新能源重卡市场的一线数据看，政策发布后，行业渠道和终端车主的市场预期出现了哪些明显变化？

钟渭平：政策带来的终端市场直观变化不会短期集中爆发，但近两年新能源商用车整体销量增幅很突出。今年1至5月，新能源重卡销量增量保持在60%以上。

多重政策叠加，加上动力电池价格趋稳、老旧柴油货车报废更新补贴等利好，新能源商用车经销商终端走量明显提升。内部配送、工矿、港口等特定倒短场景下的长期置换预期持续走强。

不过，个体散户的观望情绪还是比较重。市场整体呈现“大企业加速布局、散户谨慎观望”的分化格局。

经济观察报：为什么车队与个体司机在新能源重卡置换上态度分化这么大？车电分离遇冷，根源是模式缺陷还是制度没惠及散户？

钟渭平：商用车选购有两个核心硬性标准：一是运营成本要具备经济性，二是运营效率要能满足运输需求。车队和个体司机的认知割裂，根源就在这里。

商用车属于生产运营资料，所有用户买车的最终目的，都是靠车辆运营盈利。大型车队可以通过规模化摊薄购置、维保、充电换电成本，拉长周期核算全生命周期TCO（全生命周期车辆综合使用成本）收益；个体司机资金体量有限，更看重短期回本周期，一旦单车短期成本不占优，更换意愿就会大幅降低。

综合来看，新能源商用车的发展必须锚定TCO，要把生命周期里所有节点打通，把二手商用车保值率、电池管理、运营管理、成本核算、续航里程、融资成本、出行效率等问题一一穿透。重卡是生产资料，终端用户对全生命周期成本高度敏感，购车环节的一次性支出压力和运输效率往往是最大的决策障碍。

车电分离、换电模式遇冷，核心症结不是商业模式本身有硬伤，而是现有配套服务没有实现降本、提效这两个核心目标。之前在接受媒体采访时也提过，换电模式推广首先面临的就是前期投入过大。单座重卡换电站建设成本在数百万到千万元级别，再加上土地和电池投资，总投入可能超过2000万元，这些建设成本最终都会分摊到终端电价里。电价一抬高，新能源车型的成本优势就被抹平了。同时，现有换电网络布局密度不足，难以匹配司机单日运营里程需求。成本不经济、运营效率不达标，双重问题叠加，模式推广自然受阻。

从过往行业观察来看，换电站前期重资产投入、电价管控缺位，是制约散户参与车电分离模式最核心的两大痛点。

经济观察报：燃油重卡与新能源重卡应该执行统一吨位标准吗？为什么？

钟渭平：燃油重卡与新能源重卡应当执行统一总质量标准。不同车型设置差异化吨位限值，本质上会造成货运市场的不公平竞争。

从道路安全维度看，车辆总质量直接决定制动距离、车身操控稳定性和结构承载极限。单独放宽新能源重卡总质量，会加大长下坡侧翻、制动失效等安全风险，同时加重道路、桥梁基础设施损耗。

如果靠放宽吨位限值来抵消电池自重带来的亏吨问题，主机厂和电池企业就会丧失轻量化技术迭代的外部驱动力。

现阶段，国家通过免购置税、地方运营补贴等多元政策工具，缩小油电购置和运营差价，用市场化补贴手段实现“油电同运营成本”，倒逼产业链主动攻克轻量化难题。这应该是兼顾公平、安全与产业技术升级的最优路径。

经济观察报：现阶段电池轻量化技术迭代速度，能对冲新能源重卡的亏吨劣势、缓解终端运营压力吗？

钟渭平：商用车行业轻量化改造已经不再局限于动力电池这一个维度。目前产业链同步推进大梁、驾驶室、悬挂、车桥、上装等多模块技术落地，通过整车全维度减重，逐步缓解新能源重卡亏吨带来的载货量损失。

亏吨带来的运营收益受损难题，现在改善趋势已经很明显了，轻量化技术迭代正在持续对冲电池自重带来的载货短板。但现阶段技术还没能完全抹平油车的载重差距，长期还是需要电池能量密度持续提升、整车轻量化工艺持续突破来共同解决。

目前，新能源重卡整车平均比同级燃油车增重约2吨，多维度轻量化改造可以减少1吨左右的自重损耗，能在一定程度上降低司机每日载货收益的损失。

经济观察报：从商用车流通和市场化落地角度，怎么定义重卡换电模式的发展定位？它是重卡电动化的长期主流路线，还是产业过渡阶段的阶段性方案？

钟渭平：我国国土范围广阔，货运运营场景复杂多元。换电模式有它专属的适配场景，但不会成为全行业通用的主流方案。它更适合作为分场景适配的细分电动化路径。2024年我做过一个分析：换电模式是解决当前电动重卡续航里程不足的一种场景化过渡方案，这个判断到现在也没有变。

港口、机场、封闭工业园区这些能搭建微电网闭环、实现平价稳定供电的区域，换电模式的经济性优势很突出。但核心前提是落地场景的电价要有竞争力，一旦终端用电成本偏高，换电模式就没办法持续运营。

从全产业周期来看，换电是解决当前短途封闭场景续航短板、提升车辆周转效率的阶段性适配方案，而不是覆盖干线、散货、渣土等全场景的长期主流路线。当然，充电和换电这两条路线会长期并行，根据场景差异化发展。

经济观察报：未来行业标准统一后，重卡电池租赁、残值流通、资产定价体系会迎来怎样的重塑？

钟渭平：电池租赁业态是基于换电重卡市场衍生出来的，它对重塑现有产业底层架构的能力有限，但在行业生态持续成长过程中，可以不断优化现有的流通和资产运营结构。

随着整车和电池统一国家标准落地，电池规格、衰减检测、残值评估体系会逐步走向标准化。

电池租赁、二手电池流通、电池资产定价会形成一套完整、规范化的全新运营体系。主机厂、电池资产公司、流通经销商、终端车队各司其职，搭建起闭环的电池资产流转生态。

标准化之后，电池残值可以统一量化评估，租赁租金定价、二手电池交易价格会更加透明，能大幅降低散户和车队参与电池租赁的资产风险。

经济观察报：新能源重卡真正的“油电同价”拐点什么时候来？未来行业价格战会怎么影响经销、二手重卡流通等产业链利润？在资本涌入、产能扩张背景下，行业会不会出现产能过剩和格局大洗牌？

钟渭平：当前新能源重卡还没真正实现全场景的油电同价。重卡是汽车领域技术门槛最高、工况要求最高的品类。油电同价不能只简单对比新车采购价，得结合不同运营场景分项测算。

长途干线年运营里程可以到30万公里以上，渣土、山区运输工况爬坡负荷高但运营里程少。不同场景下能耗、损耗、维保成本差异巨大。完整的油电同价，必须覆盖购置成本、日常能耗、车辆资产管理、运营效率等多个维度。单一维度的成本持平，不能算行业拐点。

当下行业价格战已经显现了。市场上共存一代、1.5代、二代甚至2.5代等多代产品，产品代际差异直接拉开了价格区间：搭载400度电池的初代新能源重卡终端售价可以下探到40万元以内，二代产品售价普遍在50万到60万元。不同运营需求的用户会分层选择对应代际的车型。价格竞争会长期存在，持续压缩经销商的新车销售利润，二手新能源重卡流通残值也会同步承压。

资本持续入局对新能源重卡行业整体是利好，充足的资本能支撑产品迭代、技术研发和全新商业模式落地。但当前行业产能早已出现过剩，大量老旧一代新能源重卡产品技术落后、运营经济性不足，本来就该加速淘汰。未来产业会通过产品出清、企业淘汰来完成行业升级，市场资源会向具备轻量化、长续航、成熟充换电配套能力的头部主机厂集中。

经济观察报：站在行业流通与市场落地的角度，国家绿色转型的宏观时代账，与个体司机的微观经济账之间，应该怎么平衡？

钟渭平：绿色转型不等于运营亏损，也不意味着司机必须承担高昂的升级成本。依靠技术迭代和创新商业模式，完全可以实现产业绿色发展与司机增收的双赢。

宏观绿色目标的落地不能脱离司机的个体运营收益，政策和企业两端需要双向发力：一方面持续推进电池轻量化、整车降本，缩小油电运营差价；另一方面完善换电站、充电网络布局，降低终端用电成本，同时配套路权优先、报废置换补贴、金融低息购车等长效扶持政策，降低个体司机的置换门槛，平衡宏观减排目标与司机的微观经营成本。

经济观察报：除了传统购车补贴，还有哪些市场化、长效化的配套机制，能破除当前行业落地堵点，让新能源重卡从“政策驱动”真正转向“市场自发需求”？

钟渭平：新能源重卡要实现完全市场化自发推广，核心要解决两大终端痛点：一是车辆运营具备成本优势，二是整车运营效率匹配运输需求。

当一辆新能源重卡可以稳定实现年20万到40万公里运营里程，同时综合能耗、维保、折旧成本低于燃油车时，用户会主动选择置换，不需要政策强制推动。如果成本不经济、周转效率偏低，单纯靠政策补贴拉动，市场需求是没法持续释放的。

长效市场化配套机制可以从几个方面来完善：第一，统一充换电电价管控机制，依托园区微电网、谷电平价供电来降低终端用电成本；第二，完善电池残值流通和租赁体系，降低散户一次性购车的资金门槛；第三，持续推进整车轻量化、高能量密度电池迭代，从根子上解决亏吨短板；第四，建立分场景差异化路权和减排激励机制，用运营端的长期收益来替代一次性购车补贴；第五，规范二手新能源重卡流通、金融、保险配套服务，降低用户全周期的持有风险。

只有形成这样一套长效市场化配套体系，真正解决司机对运营成本经济性和高运营效率的诉求，行业才能彻底摆脱政策依赖，形成自发增长的市场需求。