小马智行想把Robotaxi经验变成无人货运加速度
小马智行将Robotaxi量产经验应用于无人货运，第四代无人重卡下半年量产，轻卡进入跑测。计划两三年内推动500至1000辆无人重卡落地，自动驾驶套件成本较上一代下降约70%，两类车辆技术协同度超80%。
在Robotaxi（无人驾驶出租车）业务高歌猛进的这几年，小马智行的另一条腿——Robotruck（无人驾驶货卡）——似乎有些安静。不过，这家公司现在准备重新把无人货运推到台前了。
8月3日的媒体沟通会上，小马智行卡车事业部负责人贺星透露了几个关键节点：第四代无人驾驶重卡将在今年下半年进入量产阶段；今年4月北京车展上亮相的首代无人驾驶轻卡，已经进入合作伙伴的跑测环节。而未来两到三年，小马智行计划在高速干线、西北大宗商品专线和港口运输这三类场景，推动500到1000辆无人重卡落地。
实际上，Robotruck一直是小马智行收入的重要支柱。2026年第一季度财报显示，小马Robotruck服务收入为1020万美元，高于Robotaxi服务的857万美元。此前，Robotruck业务一度是其营收最高的部分。但问题也很明显：与Robotaxi的增速相比，Robotruck的增速明显落后了。要打开增长空间，就需要进一步量产落地、扩大商业运营。
小马智行此时重新强调Robotruck，并不是因为无人卡车的单车技术刚刚成熟。贺星透露，Robotruck的单车自动驾驶能力在两三年前已经达到较高水平，但当时实现L4所需的整车造价相对较高——说白了，就是在等一个时机。
这个时机正是来自Robotaxi。实现Robotaxi千台级量产后，小马智行开始采用更加车规级的传感器和解决方案，并积累了将自动驾驶系统前装、内嵌至量产车型的经验。Robotruck的成本、供应链和整车能力，因此同时具备了扩大规模的条件。
据小马智行披露，无人驾驶重卡与Robotaxi在传感器、计算平台等零部件级别上基本拉齐。第四代重卡由此分享了Robotaxi的量产积累，自动驾驶套件硬件成本较上一代下降了约70%。按他们的测算口径，无人轻卡与Robotaxi在自动驾驶技术、规模化运营、政策路径和产业链等方面的协同度超过90%，无人重卡超过80%。
具体来说，面向城区物流的无人驾驶轻卡，主要复用Robotaxi长期积累的城市道路能力、传感器方案和车队运营系统；重卡则可以共享会车、变道和道路博弈等算法，但在车辆控制、运营场景等层面仍需针对重卡特性单独调校。
小马智行为第四代重卡选择了三类优先场景。高速干线方面，公司除继续与中国外运合作外，也在与中国邮政开展尝试；港口方面，第四代重卡计划以深圳妈湾港作为首批投放地，形成几十辆规模。同时，其在格尔木地区展开了西北的大宗商品专线。
“Hub to Hub”（枢纽到枢纽）模式成为串联这一物流链条的现实路径。在这一模式下，由无人驾驶重卡或轻卡完成仓库至枢纽、枢纽至商超的支线运输，两个枢纽间的长距离干线则主要由无人驾驶重卡承担。
基于此，小马智行为Robotruck设计了两种商业模式。在TaaS模式下，小马智行持有并运营车辆，直接向货主提供运输服务；在ADaaS模式下，物流企业或资产合作伙伴负责持车和运营，小马则提供前装自动驾驶系统并收取技术服务费。贺星表示，小马希望先用TaaS跑通Hub-to-Hub线路，待示范线路验证安全性和经济性后，再逐步转向更轻资产的ADaaS模式。
据此前报道，小马智行目前采用了“1+N”的编队形式进行无人化运输。在这一模式下，头车配安全员，后车则全无人驾驶，均具备L4级无人驾驶的能力。后车数“N”的多少，取决于实际货物调度、装载运输的运营考量。
不过，产品下线也不意味着能够立即收费运营。小马智行卡车事业部产品负责人肖平表示，即使上一代车型已经取得编队无人许可，但第四代车型仍需按照监管流程，重新经过道路测试、示范运营和商业化运营。第一代轻卡目前同样处于路测和数据积累阶段，后续将申请无人化运营资质。另一方面，小马轻卡则直接进入了Robotaxi长期运行的城市道路，计划用于快递分拨、商超补货和餐饮冷链等城市物流。
这是一个愈加拥挤的赛道。低速无人配送车（Robovan）已经从园区和快递末端，逐步进入城配环节。九识智能、新石器等头部企业开始形成万台级交付规模，Momenta、轻舟智航、佑驾创新等智驾供应商与主机厂也都纷纷入局。这意味着，无人轻卡也与业已规模化运行的低速无人配送车存在潜在竞争。
在回应关于两类车辆是否存在替代关系的提问时，肖平表示，目前国内城市物流机动车约有1400万辆，其中轻卡接近800万辆，是现有城配体系中的主流运载工具。小马轻卡的货箱容积约18立方米，而目前获得路权的低速无人配送车多为5至6立方米；前者还可以在城市道路和高快速路上按照货车限速运行。此外，无人轻卡也能补充司机人手的短缺——贺星提到，无人轻卡可在凌晨等难以获得稳定司机运力的时段补充运输能力，从而提高车辆利用率并缩短部分物流中转时间。
商用车智能驾驶的竞争正在从产品和项目延伸至资本市场。希迪智驾已于2025年12月登陆港交所；2026年以来，深向科技、踏歌智行和零一汽车先后递交港股上市申请，主线科技也在原申请失效后于6月再次递表。部分封闭场景的无人驾驶供应商，也正试图把无人驾驶货车开向公路场景。
当世界模型、前装量产和编队运输成为越来越多参与者采用的路线，小马也需要证明自身的差异化。贺星对此承认，在车辆规模较小时，“单车技术的护城河很有限”。小马试图给出的答案，是Robotaxi业务形成的规模运营能力。贺星表示，公司的优势不只在于一辆车能否完成无人驾驶，而在于车辆和系统能否为千台级无人运营做好准备——包括前装量产、数据闭环、冗余设计，以及Robotaxi业务积累的远程协助、安全运营和车队管理经验。
Robotaxi的千台级量产和运营，确实为小马Robotruck解决了部分过去最难的成本和工程问题。但卡车并不是乘用车自动驾驶技术的简单复制，政策、物流效率等因素仍决定着这项业务能否真正起量。
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