70％用户拥有智驾不敢开，比亚迪：城市领航出事故全赔付，不设上限

逛了一圈终端门店，发现一个有意思的变化：现在消费者走进4S店，不再只盯着发动机参数或者座椅材质，而是会主动问一句——“这车有没有城市领航？高速能不能自己变道？”尤其是在北上广深，每天通勤几十公里、周末还要跑高速，辅助驾驶能力已经悄悄挤进了购车决策的核心名单。销售在介绍车型时，也会重点演示自动变道、智能泊车这些功能，生怕客户觉得自家车不够智能。

不过，热度归热度，现实归现实。近两年关于辅助驾驶系统误判、驾驶员来不及接管、退出提醒不够及时的事故案例，一波接一波。很多人虽然嘴上说“想要”，也愿意为智驾多花点钱，但真正把车提回家之后，敢天天在城市里开着NOA跑的，其实没多少。

70%用户不敢用智驾系统

工信部的数据很直白：2026年前两个月，国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已经飙到69.15%，同比又涨了10个百分点。辅助驾驶正从“尝鲜”走向“标配”，但另一组数字却有点刺眼——2025年，针对智能辅助驾驶的投诉量同比增长了300%。宣传里说得天花乱坠，实际体验却让人心里没底，这种落差正在消磨用户的耐心。

几个典型案例让行业记忆深刻：2025年3月，一辆开启NOA的小米SU7在安徽铜陵枞阳高速以116km/h的速度撞上障碍物，车内三人全部遇难；同年6月，长沙一位问界M9车主在施工路段用智驾功能出了事故，事后向车企索赔超百万元，交警认定车主全责，但车主坚称系统转向幅度过大、没及时提醒接管、也没触发紧急制动；2025年10月，济广高速赣州段，一辆长安启源开启智能驾驶辅助后追尾重型货车，造成三人死亡，调查认定驾驶员分心驾驶、双手脱离方向盘。

类似事件不是孤例。每次一出事，舆论场就围绕“是人的问题还是车的问题”吵成一团。直到2026年2月，最高人民法院发布首批道路交通安全刑事指导性案例，才算给了一个明确方向：车载辅助驾驶系统不能替代驾驶员成为驾驶主体。只要你激活了这个功能，你依然是实际执行驾驶任务的人，出了事故，责任跑不掉。

法律层面的边界清楚了，但普通消费者心里反而更慌了——既然用了就是自己的锅，那还敢放心用吗？结果是，功能你尽管给，但用不用、敢不敢用，又是另一回事。比亚迪董事长王传福在一次交流中透露了一组数据：当前城市道路上具备城市领航功能的车辆占比不到2%，实际使用率只有约30%。换句话说，有70%的用户要么不常用，要么压根不敢用。“不好用、不敢用，让拥有智驾功能的用户进退两难——这就是当下最大的不合理。”王传福说得直白。

比亚迪为城市领航“兜底”

不敢用的背后，除了对责任归属的担忧，还有一个现实痛点：真出了事故，理赔流程走起来有多麻烦？即便有人想硬着头皮试试，想到可能的扯皮、涨保费，心里也会打鼓。

目前行业对于智驾事故的保障，基本靠“智驾险”。小鹏汽车推了一款“智能辅助驾驶安心服务”，每年239元，最高赔100万，但出险记录照常计入商业险档案，来年保费该涨还是涨。鸿蒙智行也在限定车型上推出过智驾无忧服务权益，保额最高500万，同样走保险流程，次年保费上浮。这类方案的特点是：有门槛、有限额、还会影响后续保费。对普通用户来说，花一笔额外费用买一份可能用不上、用了还涨保费的服务，心理门槛确实不低。

转折发生在5月28日。王传福在深圳比亚迪“敢为”智能化战略发布会上宣布：自即日起一年内，用户在合规使用城市领航辅助驾驶功能期间，如果因为辅助驾驶导致的交通事故，由本车承担的车辆维修费、第三方财产损失以及人身伤害损失等直接经济损失，比亚迪全额赔付，而且不设赔付上限。王传福的表述很干脆：“敢兜底，才是好智驾；敢兜底，才是真安全。”

这其实不是比亚迪第一次做类似的事情。早在2025年7月，比亚迪就针对智能泊车场景推出了安全兜底政策，相关事故责任由企业承担，用户无需额外付费。王传福说，政策推出后，比亚迪智能泊车功能使用率从21%跃升到了93%，同时事故率接近于零。数据说明一件事：有时候，相比单纯把技术做快、做准，真正撬动用户使用意愿的，是让用户不用再为“出了事谁担责”而焦虑。

汽车行业分析师周跃对此评价：“技术竞争不等于责任竞争。现在很多车企把高阶智驾当作核心卖点，但在没有统一保险和法律兜底的前提下，对用户的安全承诺往往只是嘴上说说。比亚迪这么做，是把信任问题摆到了明面上——先别纠结责任划分，放心用，出了事企业先赔。这种思路对L2阶段用户信任机制的构建很有参考价值，也为后续L3商业保险规则积累了有益经验。”