“网约车之王”，被困存量电池安全隐忧

先来看个真实案例。浙江的网约车司机吴先生，今年6月刚买了一辆营运车辆，才跑了23万公里，仪表盘就报警了。去4S店一查，动力电池出了大问题——采集线断裂、绝缘故障、鼓包漏液，一个都没落下。4S店给出的方案是换整个动力总成，费用8万块，自费。吴先生开的是一辆AION S网约车，搭载的是中创新航的177Ah磷酸铁锂电池。他认为，这明显是电池自身的质量缺陷，不是他使用不当造成的，凭什么要他自己掏钱？

第一财经在车质网、黑猫投诉等平台发现，像吴先生这样遭遇动力电池故障的AION S网约车主，多达百余名。而且，这些故障车辆的问题还挺有共性：一是故障表现高度一致，要么行车途中突然断电，要么续航里程断崖式下跌，或者直接报绝缘故障，根源都是电池鼓包或漏液；二是这些运营车辆，行驶里程普遍在15万到25万公里之间；三是所有出问题的动力电池，都指向中创新航的177Ah磷酸铁锂电池。

面对大规模投诉，风暴眼中的两家企业都发了声明。广汽埃安给出的方案是，把车辆质保期从8年15万公里延长到8年30万公里，同时加强电池检测，根据结果提供免费维修或更换电池。中创新航则表示，已经和广汽埃安4S店启动了维保流程。但问题是，这些故障车型或电池，到底召不召回？还没个准信儿。

实际上，这起事件并非孤例。在此之前，吉利旗下多个品牌就曾因欣旺达电池的质量问题引发过召回；理想、比亚迪等车企也因电池问题实施过召回。更深层的问题在于，市面上存在的大量存量电池，其质保问题正在浮出水面，而新国标对已上牌车辆“不溯及既往”的原则，让这个隐患变得更加棘手。如何破局，成了行业关注的新焦点。

“香蕉电池”

最近，在车主和维修圈子里，流行起一个新词——“香蕉电池”。这可不是什么新型电池技术，而是广汽埃安AION S系列车型搭载的中创新航177Ah磷酸铁锂电池，因为批量出现鼓包变形，被业内戏谑地起了这么个绰号。

一位动力电池专业人士分析，出现“香蕉电池”现象，大概率是电芯层面出了问题。可能的原因有两个：一是电芯设计时存在缺陷，没有经过充分验证；二是电池生产环节有缺陷，生产质量不过关。他指出，厂商偷工减料的可能不大，但缩短验证周期是可能的，更大的问题还是在动力电池的设计或生产环节。

这次出问题的AION S系列，主要定位是网约车。广东省电池行业协会一位会员单位董事长告诉记者，跟家用车电池相比，营运车电池对循环寿命的要求要高得多，充电频次极高，电池活跃度也更高，消耗的电解液是普通家用车的3到5倍。所以，网约车电池的电解液添加量更多，电解液配方和负极材料配比也会有变化，通常要略微降低比能量，也就是能量密度，用“续航换长寿”。

上述专业人士进一步解释，一般网约车的整车行驶里程是按50万到100万公里设计的，而普通家用车可能只按20万到30万公里设计。从安全角度出发，同样容量的电池，网约车的设计必须优先考虑电池寿命，而不是一味追求长续航。

然而，目前各大平台上对AION S系列网约车的投诉，聚焦在2024款版本。而当时，行业里并没有专门区分家用车和网约车进行不同的电池研发。记者也从弗迪电池、亿纬锂能等多家电池厂商了解到，在电动化发展初期，车企和电池厂商对营运车电池的测试要求，跟家用车是一样的，没有额外增加针对行驶里程超过20万公里的检测项目。

一位头部动力电池厂商的工程师透露，2024年前后，新能源汽车还处于电动化初期，没有专门针对营运车的动力电池法规，营运车电池的开发和家用车开发没有区别，质保期也一视同仁。直到2024年后，情况才有所转变。基于当时的情况，大部分车企是按照《家用汽车产品修理更换退货责任规定》来给营运车提供质保，也就是三电系统（电池、电机、电控）的质保期不低于8年或12万公里。在这样的背景下，营运车电池怎么可能有更长的验证周期？这位工程师直言：“全凭车企或厂商的自觉。”

市场争议是否召回

在网约车市场，广汽埃安能拿下大量份额，AION S系列功不可没。据乘联分会秘书长崔东树的数据，2024年，全国新增74万辆新能源网约车，广汽埃安以近22万辆排名第一，比亚迪以19万辆排第二。另据上险量数据，2024年广汽埃安达到近5年销量顶峰，当年超过44万辆的新车销量中，有超过50%采用了租赁形式。尤其是AION S，网约车占比高达72%，而这款车的主力电池，正是由中创新航提供。

中国动力电池产业创新联盟数据显示，2024年中创新航动力电池装车量同比增长超七成，达到32.9GWh，市场份额从2024年的6.5%提升到8.5%，跻身全国第三。广汽、小鹏和零跑是其主要客户，而广汽集团更是中创新航2020至2024年的第一大客户。2024年，广汽集团采购中创新航动力电池80.5亿元，占后者营收的40%；2024年，这一比例仍接近30%，达到77.7亿元。

广汽集团研究院人士告诉记者，当年为了平衡宁德时代在广汽内部供应链体系中的占比，广汽将埃安部分车型的订单转移到了中创新航。同时，广汽也与亿纬锂能、孚能科技等多家动力电池厂商有合作。更长远地看，广汽已经孵化了因湃电池，开始自研自产电池，供给埃安、传祺等子品牌车型。

“电池成本占整车成本近60%，以一辆售价12万的纯电车为例，更换整个电池包的费用预计在7万到8万元。”上述研究院人士表示，如果按10万辆计算，全部更换电池至少要花费30亿元，这对车企或电池厂商来说，都是一笔巨大的开支。

但行业里也不是没有先例。理想汽车在2025年10月公告召回部分MEGA车型，原因是冷却液防腐性能不足，可能导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，极端情况下会造成动力电池热失控。次月，比亚迪召回2024年1月7日至9月30日期间生产的3.6万辆秦PLUS DM-i车型，原因是生产过程中动力电池包一致性存在问题，可能导致输出功率受限，极端情况下无法使用纯电模式行驶。同年，吉利也召回了旗下极氪等多个子品牌车辆，其旗下威睿电动还以欣旺达动力交付的电芯存在质量问题为由，对其提起了诉讼。

而这次AION S与中创新航的动力电池缺陷事件，是否也会走向召回，目前还没有定论。记者了解到，故障原因仍在调查中。由于汽车召回是受严格监管的法定行为，车企不能自行宣布“召回”，必须依法依流程向国家市场监督管理总局备案并公开信息。因此，现阶段车企采取的方式是质保升级、免费检测或更换电池包等。

存量电池隐忧何解

中国首批新能源汽车的强制质保期，从2024年起陆续到期，存量电池的质保问题开始引发广泛关注。公安部数据显示，2024年至2025年，新增新能源汽车数量已超过3000万辆，这批电池适用的还是旧国标。

动力电池新国标已于今年7月正式实施，但新国标“不溯及既往”，存量电池的安全隐患正在被重视。近期，有关部门针对汽车生产一致性和质量安全开展了监督检查，其中就包括动力电池。一位车企人士告诉记者：“如果存量车出现大批量、相似的动力电池故障，比如因电芯制造偏差导致内阻异常升高，引起大批量电池热失控，那就有可能从生产一致性入手进行检查，甚至触发召回。”

2026年上半年，国家市场监督管理总局共发布汽车相关召回公告50个，涉及26个汽车品牌，召回总量约165万辆，创近十年同期新低。但值得注意的是，动力电池相关问题的召回频次同比明显增多，涉及极氪001、奔驰EQA、奔驰EQB、沃尔沃EX30、极星4等多款纯电与插电混动车型。这意味着，新能源车的可靠性与安全保障机制，需要经过更严格的验证与测试，传统安全部件的设计缺陷或生产一致性问题，不容忽视。

对于存量电池的安全隐患，一位汽车行业专家从三个层面提出了建议。监管层面，应建立旧国标动力电池分级监管机制，完善在役检测和安全抽查制度；行业层面，应建立统一的旧电池安全评价标准，建设行业安全数据共享平台；企业层面，应对旧车型开展新国标差距评估，强化全生命周期监测和售后服务。

“建议建立以车辆识别代码和电池编码为基础的在役动力电池安全档案，按照电池老化程度、快充频率、事故率和运行环境，划分风险等级。对高风险车型实施专项检测、限期整改或召回，避免对所有旧车型‘一刀切’，实现精准监管。”他表示，整车和电池企业应以新国标新增、加严的项目为参照，对旧车型重点开展热扩散、底部撞击、快充循环后短路及烟气风险评估，不宜简单要求全部重新认证。针对发现的问题，可以分类采取BMS算法升级、充电功率限制、热管理优化、防护板加固、免费检测、电池维修或主动召回等措施，并公开适用车型和处置流程。