甲醇汽车闯荡香港

在香港街头，电动汽车已经不是什么新鲜事了。站在皇后大道东的路边数一数，一分钟内就能过去三四辆电动车。最常见的当然是特斯拉Model 3，但国产电动车的身影也越来越频繁——比亚迪元、海狮07EV、吉利星愿、小鹏X9、smart精灵1、吉利远程超级VAN，都能时不时地瞥见。

这背后的推手，是香港特区政府一整套政策组合拳。2024年发布的《香港气候行动蓝图2050》，目标直指2050年前实现碳中和；同期颁布的《香港电动车普及化路线图》，更是直接规定2035年前停售包括混动在内的燃油私家车，并给出了实实在在的购置税减免。效果立竿见影：四年时间，香港的电动汽车从3.5万辆飙到了14万辆，翻了四倍。到2025年，香港私家车新车登记总量5.1万辆，同比增长约9%，电动车占比已超过七成。

不过，如果你把目光从私家车移开，会发现另一番景象——巴士、货车、卡车、扫街车，清一色的燃油车。新能源汽车在这些领域的渗透率低得可怜，推进也异常缓慢。问题的根子在于充电网络跟不上，而政策层面主推的氢能源汽车，落实起来难度也不小。

这就给甲醇汽车留出了一个机会窗口。用绿色甲醇的汽车，全生命周期碳排放趋近于零，正好契合香港特区政府碳中和蓝图的要求。更重要的是，中国的甲醇产能占了全球近七成，这不仅是产业优势，更是能源安全的底气。粤港澳大湾区本身就有丰富的绿色甲醇制造资源，甲醇加注站的建设成本又比加氢站低得多。所以，国内相关协会组织和整车企业，开始在香港大力推广甲醇汽车，也就不奇怪了。

甲醇商用车在香港的机会

6月17日，在湾仔区举办的绿色交通转型论坛暨甲醇电动汽车发展论坛上，主办方车百会研究院联合香港理工大学、香港生产力局旗下先进能源及智慧交通中心、中国工程院院士陈清泉发起的国际院士科创中心等单位，共同启动了香港甲醇电动生态共建仪式。参与的机构涵盖了香港特区政府部门、科研机构、金融协会、交通平台，以及吉利这样的整车企业和甲醇燃料制造商。目标很明确：推动甲醇汽车在香港落地，同时共享资源、共建标准。

但说实话，甲醇汽车目前在香港几乎没什么存在感。之前的《路线图》规划，专营巴士、的士、轻型客货车以及其他商用车，基本都是走纯电技术路线。2024年6月发布的《香港氢能发展策略》，又明确支持氢燃料电池的城巴、扫街车和卡车。甲醇处于一个尴尬的位置——既没有被明确支持，也没有被明文反对。

“香港那边对甲醇汽车没有什么认知，可以说比较陌生。”全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯坦言，“但甲醇汽车在香港确实有应用场景。我们也是刚开始在这边推动。”

在私家车、的士这类中小型车已经被纯电路线锁定之后，甲醇汽车的空间其实更多留给了商用车。新版《路线图》自己也承认，电动商用车整体还处于发展初期，成熟条件远不如电动私家车。专营巴士、的士和轻型客货车这些车型，相对家用车还远没有达到规模化应用的条件。

香港的巴士承担着约45%的客运量。虽然2024年的《路线图》和《公共巴士和的士绿色转型路线图》都在支持电动巴士，又是补贴又是设施投资，但截至目前，香港的新能源巴士占比还不到1%。

“如果巴士百分之百走纯电技术路径，现有的车队需要额外增加3500辆电动巴士。”香港理工大学助理教授诸葛承祥指出了关键障碍：巴士白天跑在路上，晚上得停，但香港的大车停车位本身就紧张。每辆电动巴士平均每天耗电270度左右，这个充电负荷区间跟香港电网的晚高峰（尤其晚8点到晚10点）高度重合，对电网的压力可想而知。

加氢站的建设就更棘手了。香港是全球人口密度最高的地区之一，每平方公里6753人。香港理工大学对加氢站分布做了调研，将风险辐射半径设为125米和358米两个等级。数据显示，在358米范围内，受影响的人群数量已占总人口的10%。

粤港澳大湾区的甲醇产业优势

虽然甲醇汽车在香港还没什么存在感，但粤港澳大湾区丰富的甲醇资源应用潜力，给香港的甲醇产业化提供了现实空间。这里的绿色甲醇生产原料充足，甲醇加注站的建设经济性也远优于其他替代燃料。

数据很说明问题：全球甲醇年产能约1.8亿吨，中国就占了约1亿吨，既是主要生产国也是主要消费国。与此同时，我国每年进口5.5到5.8亿吨原油，是最大的石油进口国，其中90%靠远洋海运，40%要经过霍尔木兹海峡。

“近期霍尔木兹海峡局势已经成为最大的经济安全因素。”吉利远程新能源商用车集团CEO范现军直言，“如果把目前1.1亿吨的甲醇产能提升到3.1亿吨左右，可以替代1.7亿吨原油，也就是30%的石油进口，基本摆脱对霍尔木兹海峡的依赖，牢牢掌握能源安全主动权。”

当然，现阶段的甲醇主要还是以煤、天然气为原料，这跟《香港气候行动蓝图2050》对全生命周期绿色脱碳的要求还有差距。甲醇汽车要真正具备净零碳价值，长期来看必须使用绿色甲醇。

“我们公司在内蒙古有一座加工厂，十几年来都是用煤制甲醇。三年前改造了一条产线，改用绿色原料，已经能生产合格的、符合国际标准的绿色甲醇。”香港中华煤气有限公司运营总裁岑文辉透露，全国一年有约1亿吨贸易甲醇和8000万吨自用甲醇，新的工艺可以帮助传统甲醇工厂转型生产绿色甲醇。“广东、广西生物质资源储备充足，各类农林废弃物和木材加工废料，我们统计过，周边可回收原料规模足够生产不少于100万吨甲醇。今年年中，我们将在佛山建一个新的甲醇工厂，预计2028年投产，一期产能20万吨。全国范围内，我们希望到2030年左右产能达到100万吨。”

范现军还透露，吉利远程正在跟国家管网集团探讨“西醇东送、北醇南送”的方案，把西北丰富的风光电资源低成本地运到东部，用来制造绿色甲醇。

在绿色交通能源闭环的逻辑上，中国工程院院士陈清泉的观点很清晰：我国能源结构多样化，汽车动力技术的多元化和能源供给体系的多元化必须有机耦合，才能为不同运输需求提供最经济高效的方案。“光靠氢能不行，氢能运输很困难，还要加上甲醇，这样才能闭环。”

说到能源加注体系，差距就更明显了。加氢站的建设成本普遍在数百万元级别，而甲醇加注站完全可以在现有加油站基础上低成本改造。“只需要新增甲醇罐体和加注机即可，每个储油罐只需要5万到10万元，甚至可以直接把油罐洗洗就当储醇罐用。”范现军说。

税费与国际标准阻碍仍存

前景虽好，现实挑战也不小。香港特区立法会已于2025年10月通过订立《2025年应课税品（修订）规例》，豁免了拟用作出航船只燃料的甲醇的关税。但陆运燃料用的甲醇，并没有获得同样的豁免。

“现在甲醇的价格在3.2港币/公升左右，但关税高达28港币/公升。”诸葛承祥说，“甲醇关税导致现有系统成本增加300%左右。变性甲醇（在甲醇中添加助溶剂）进到香港也需要做检测，加上检测费用，销售价可以达到5.2港币/公升，导致整个系统成本增加22%左右。”

更棘手的是标准问题。国际能源署只将生物甲醇和电子甲醇认定为绿色甲醇；欧盟的《可再生能源指令》则按全生命周期碳排放强制阈值来判定。各国对“绿色甲醇”的判定标准、碳核算方法都不统一，产品分级、工艺核算、原料和评价认证方面更是各自为政。这就导致我国的甲醇出口很容易遭遇贸易壁垒和碳认证不互认的困境。

中国汽车技术研究中心首席专家方海峰呼吁，中央政府应尽快出台国家统一的绿色甲醇标准，并与国际认证接轨。“要解决国际对绿色甲醇定义不统一、出口产品认证的问题，保证贸易谈判中的发言权和主动权。引导企业通过耦合绿电或绿氢的方式生产低碳甲醇，探索根据绿色甲醇减碳量给予相应的政策支持。”

吉利远程是推动香港甲醇汽车发展的关键角色。今年4月，吉利远程与香港理工大学成立了远程交能融合联合研究实验室，目标是通过这个载体推动香港特区政府出台支持甲醇电动产业发展的政策，并推动“道路+非道路”全场景应用和示范工作。吉利远程还专门为香港市场定制开发了甲醇电动巴士——远程星际U12M，范现军透露，这款车不久前已获得环保署的排放豁免，即将开启全面商业化运营。吉利远程在香港的技术推广也不局限于甲醇，去年6月，他们与香港“大黄蜂”的士车队合作，向市场投放了千台远程超级VAN。

“车百会研究院在香港举办这个论坛，也是希望发挥香港的体制机制优势，和国际航运、贸易、金融与科创枢纽作用，借助国际金融中心的相关优势，完成甲醇产业的相关资本对接、本地化运营团队、渠道建设和统一标准建设，为我国甲醇电动产业国际化抢占先机。”一位参加论坛的甲醇行业人士说，“毕竟除了吉利，其他不少车企和动力制造商也在布局甲醇技术及相关产品。”

其实甲醇汽车并不是什么新鲜事物。上世纪70年代石油危机过后，美国政府就将甲醇列为战略替代燃料并推出了专项计划，福特等主流车企纷纷研发甲醇燃料汽车。到90年代，加州上路运营的甲醇车辆已超过3万辆。“这套技术在当年已然成熟，时至今日依旧稳定可靠。”全球甲醇行业协会首席执行官Alex DOELL说。

“通过大家的推动，现在香港有关方面对甲醇汽车的态度还是积极的。这次与会者中就有不少香港特区政府的人士。”赵凯说。显然，从被忽视到被看见，甲醇汽车在香港的破冰之旅，已经踏出了第一步。