外媒：亚洲成为中国电动汽车的最大买家

亚洲正在成为中国电动汽车的超级买家，而南亚国家作为新兴市场，正迅速崭露头角。这里说的不只是整车出口——电池、充电桩、数字生态，中国输出的是一整套交通出行系统。这意味着什么？进口国一旦选择合作，就相当于把自身的技术标准、供应链，乃至未来出行的方向，与中国制造商牢牢绑定在一起。

中国在全球电动汽车产业中的主导地位，离不开多年来持续由国家主导的产业政策。如今，中国车企已成为全球市场的重要玩家。更关键的是，电动汽车为中国提供了一个打破西方传统汽车霸权的绝佳机会——可以制定标准、塑造供应链，还能长期锁定技术优势，同时降低石油进口冲击的风险，并推进减排目标。中国已经构建起一个高度集成的系统：从关键矿产的开采、提炼和加工，到大规模的电池与零部件制造，再到软件和充电基础设施，一应俱全。

南亚之所以成为越来越有吸引力的目标市场，背后有几个原因。西方对中国电动汽车征收高关税并设置壁垒，而南亚这边则提供了不断扩大的消费群体、有利的投资条件，并且当地政策与绿色转型方向高度契合。这些国家积极拥抱转型，自然为中国企业创造了宝贵的窗口期。

价格优势更是中国电动汽车的杀手锏。在尼泊尔，由于价格实惠，中国制造商已经占据了新电动汽车销量的大部分份额。成熟的制造供应链、较低的投入成本和有利的融资条件，让中国企业能提供全球最低的电池价格。政府间援助也在发挥作用——中方曾向斯里兰卡援助电动公交车，类似举措也惠及尼泊尔，这直接提升了中国电动汽车的知名度和市场吸引力。最近，斯里兰卡甚至主动提议由中国协助在全国范围建设充电站。

除了整车出口，中国企业还在南亚积极布局组装业务。比亚迪已经在巴基斯坦建厂，孟加拉国的情况也类似。供应链和本地合作伙伴关系一旦建立，中国企业进入市场就变得容易得多，也为整合车辆软件和互联充电网络铺平了道路。

数据可以说明一切。2019年至2025年，南亚地区进口中国电动汽车的数量与金额均出现明显增长。在尼泊尔和不丹，从中国进口的车辆中多数为电动汽车；斯里兰卡的进口量增长显著，巴基斯坦、马尔代夫和孟加拉国则呈现温和增长。这种合作反映出一种更广泛的策略性经济整合模式——通过出口整个电动汽车生态系统，并给有关国家提供资金、技术和清洁交通解决方案的渠道，中国积累了重要的战略筹码。而对南亚国家来说，价格实惠的中国电动汽车，加上日益强化的气候承诺和减少对进口化石燃料依赖的需求，确实提供了一种全新的选择。

目光转向东南亚，泰国正在经历一场深刻的产业变革。中国车企比亚迪在泰国罗勇府开设了乘用车生产基地，而日本的斯巴鲁则关闭了当地工厂。曾几何时，因为丰田、本田和三菱等日本汽车品牌的入驻，泰国成为东南亚最大的汽车生产国，也是世界第十大汽车生产国。如今格局剧变：斯巴鲁关闭泰国工厂，铃木和日产也宣布关闭或重组工厂。反观中国，比亚迪在泰国东部的经济走廊和大型减税工业区建厂，年产量可达15万辆。此外，泰国国家目标产业竞争力提升委员会2025年批准中国欣旺达电子旗下企业投资逾10亿美元，在泰国生产电动汽车及储能系统的电池。越南虽有劳动力成本优势，但泰国提供了更稳定的分包商、成熟的物流基础设施和贸易协议，让外国投资者不必从头开始。

泰国最大汽车零部件制造商“奥比科”的创始人兼CEO叶瑞泉直言：汽车行业的企业要想长期生存，唯一途径就是与中国企业合作。他的理由是——中方拥有更低的成本和更先进的技术。过去3年里，中国制造商冲击了原本由日本企业主导的市场。他说：“日本企业现在阵脚大乱。从长远来看，要想生存就必须与中国企业加强合作。”他预测，由中国电动汽车推动的行业快速重组将催生一种“新型全球化”，届时老牌行业巨头将不得不做出调整，而规模较小的公司将为全球各地的制造商供应零部件。

专注打造平价电动汽车的中国汽车制造商，在全球汽车销量中的份额过去10年间翻了一番。叶瑞泉说：“3年前当中国汽车刚进入泰国时，并不被看好。但今天，中国汽车的电子设备、系统等各方面都非常先进，本地年轻人非常喜欢。”“他们肯定会赢得这场竞争。你知道为什么吗？无论是欧洲人还是其他人，满脑子想的都是内燃机。而中国人……满脑子都是电动汽车。”

亚洲市场的电动汽车普及率正在加速提升。在印度尼西亚，电动汽车销量（绝大多数为中国制造）短短5年内从零增长到年度总销量的15%。在泰国，这一比例从1%增长到23%。奥比科多年来与中企保持合作，这使其比许多人更具优势。叶瑞泉表示：“我正积极寻找中国企业作为合作伙伴。这样，当他们来到泰国时，就会选择和我们合作。”