卖不动就砍掉！丰田/大众/长安集体瘦身，大单品时代不聚焦则出局

精简产品线这事儿，与其说是在优化业务，不如说是一场被逼上梁山的自我瘦身。

最近，全球销量第一和第二的丰田、大众，几乎前后脚放了话：车型要砍，版本要缩，平台也要收一收，集中火力干好卖的产品。紧接着，长安、长城、本田、Stellantis、日产，一家接一家，都在传同样的信号。看起来，那个靠堆车型打天下的“车海战术”时代，正在加速退场。

卖不动，就砍掉

丰田新CEO近健太上任后，反复念叨的一个词是“与低效开战”。他踩着工厂、研发中心、销售网点的门槛走了两个多月，发现无效的流程和浪费堆积如山，不动手清理不行。于是，调整全业务链条的方向就这么定了。

车型规格和衍生版本的无序膨胀，首当其冲成为了压减目标。原计划2026年量产的雷克萨斯LF-ZC，是第一张被摆上裁撤名单的牌——量产计划直接取消。大众那边也差不多，CEO奥博穆把精简产品阵容当成转型八项重点措施的头号任务。途安、奥迪A1/Q2、T-Roc敞篷版……说砍就砍，没有半点犹豫。

（图源：一汽奥迪）

这两家全球巨头的业务盘面太大，到底要砍多少款车、哪些具体车型，还在深入摸底。相比之下，国内的长安动作更快——CEO朱华荣已经定了调：63款现有产品要压缩到36款。日产的方案也拿出来了，从61款精简到45款，卖不动的、过度细分的，统统淘汰。

一句话，卖不动和太细碎的产品，统统成了“做减法”的牺牲品。

不过，别以为车企只会砍。在砍的同时，它们也在悄悄加码——推出更对路的产品，稳住销量大盘。丰田一边减车型，一边猛攻混动，同时提高零部件本地采购比例，死磕成本。长安则定了个更具体的“大单品”目标：1款年销50万台、5款年销30万台。子品牌阿维塔冲高端，深蓝守中低端，两个品牌合起来冲150万年销量。

（图源：电车通摄制）

Stellantis则更激进，干脆来了个“休克疗法”——消费者不感冒、不赚钱的电动车型，直接停掉。阿尔法·罗密欧的电动项目、Ram 1500 Revolution纯电皮卡，全都延期。菲亚特和标致那边的低销量产品线，更是直接一刀切。有意思的是，它的投资方向却有点让人看不懂——不往新能源走，反而盯上了大排量燃油车：停产的Hemi V8发动机有希望复产，Jeep Cherokee也准备复活。

各家取舍虽有不同，但底层逻辑高度一致：一边砍掉持续失血的小众车型，缩减研发和生产的冗余成本；一边集中资源扎进优势赛道，打造爆款。丰田深耕混动、大众聚焦纯电平台、长安定量打造年销数十万级主力车型——本质都是在做同一件事。

车企集体做减法背后，是行业风向的剧烈切换。粗放的车海战术彻底过时了，精简产品线、提升单品规模效应，已经成为平衡盈利与转型的必经之路。

从车海战术到打造精品，钱是唯一驱动力

放弃车海战术，说到底就一个字：钱。

一个庞大的车型阵容，背后全是真金白银。每一款车都要研发，每一个版本都要生产线去造。产品线越复杂，研发费用、模具成本、仓储管理费就跟着往上窜。有些车开发出来，一个月只卖几十辆到几百辆，比如奥迪e-tron GT、大众ID.3、日产Ariya，每卖一辆就得亏好几万。收不回研发成本还是小事，更要命的是，为了维持这些车型的生产，还得专门预留生产线——卖得越多，亏损反而可能越大。

（图源：东风雪铁龙）

燃油车时代，合资和进口车躺着赚钱。飞度卖十几万还要加价，标致雪铁龙进口价一度超过60万。但到了2024年6月，那款车价格直接跌到12万左右。新能源时代的到来，把那个舒服的赚钱环境彻底打了个粉碎。

连中国人自己都没想到，当年被嘲讽的“借助新能源弯道超车”，居然真的被中国企业跑通了。比亚迪靠新能源冲进全球销量前五，十大动力电池企业里中国占六个，还包揽前二。过去躺着赚钱的日子没了，车企只能通过精简车型来“节流”。大众自己算过一笔账：如果各项技术落地，2030年起每年能省下60亿欧元——折合软妹币464亿。长安、吉利、长城这些国内车企调整产品线，一方面是为了减少内部消耗，另一方面更是为了把燃油车板块收一收，集中精力转新能源。

精简产品线的核心，是降低复杂度、缩减研发和生产成本。长城给出的方案是打造“归元S平台”，一个平台能兼容燃油、插电混动、氢能、纯电、油电混动五种动力，零部件可以互通共用。零跑则靠着LEAP架构，把零部件的通用化率做到了88%。

（图源：电车通摄制）

燃油车时代的做法是每款车独立开发，零部件规格五花八门，模具、仓储、供应链成本不断走高。而统一架构之下，多款车共享底盘、电控和车身配件，专用零部件开发费用大幅压减。小众车型的亏损压力，也能被爆款分摊掉。所以，中外车企才异曲同工：集体放弃车海战术，用“少车型、高通用、强单品”的模式，在激烈价格战中守住利润底线，为长期技术研发留足资金。

车企做减法，小众需求谁能满足？

做减法对车企有利，但对消费者来说，未必全是好事。

除了轿车、SUV、MPV这三大主流分类，汽车还有瓦罐车、加长车、越野车、小钢炮、平民后驱跑车、轻量化敞篷跑车、猎装车、双门轿跑……这些细分市场，除了越野车规模稍大，其他都是相对小众的存在。但每一个细分车型之所以存在，必然是因为有人喜欢、有人需要。

如果车企都只盯着利润，放弃那些盈利难度高的细分市场，这部分需求就可能落空。消费者想买却买不到合适的产品，或者即便有，也因缺乏竞争而价格虚高。

（图源：电车通摄制）

丰富的车型还有一个好处：能覆盖更宽的价位和规格区间。比如比亚迪的王朝网，夏、秦、汉、唐、宋、元六个家族里，元UP、元PLUS、宋PLUS、宋Pro之间确实存在一定竞争，但各自的定位差异又给了消费者更多选择空间——更不用说还有主打年轻化和科技感的海洋网。车海战术下，渠道政策也更灵活，利于刺激经销商配合营销；展厅够饱满，能让用户多停留一会儿；还可以针对不同群体打广告，甚至向看小型代步车的客户推更大的车型，拉高成交均价。

车企该不该砍车型，说到底要看品牌影响力和经营状态。头部玩家还有爆款撑着，可以适当保留少量小众车型来维持品牌调性——比如丰田坚持保留GR性能车，比亚迪留着仰望高端越野，靠主销车型的利润覆盖其亏损。但二线和合资车企现金流压力大，没有精力兼顾小众市场，只能果断砍掉那些回报低的产品线。

小众需求不会凭空消失，只不过会流向两个方向：一部分流进改装市场和进口小众品牌，另一部分则会倒逼车企推出选装包来替代独立衍生车型——用同一车身、换不同配置的玩法，来满足多元需求。精简产品不是要彻底抹杀差异化，只是剔除那些低效、冗余的版本，在成本控制和用户选择权之间找到一个现实平衡。